Hilfe, ich kauf mir einen 911...
Abgesehen von "Prestige-Fahrern" und eingen Sammlern dürfte
sich ein Großteil der Käufer eines gebrauchten 911 nicht
richtig rational verhalten, sondern ... ach was weiss ich... des
puren Spasses wegen! Man lebt nur ein Mal! Ich kenne keinen, der
sich einen alten Elfer nur deswegen gekauft hat, weil er so praktisch
quadratisch gut ist,... . Oft ist es ein langgehegter Traum, sich
mal einen 911 leisten zu können, und irgendwann ist es dann
soweit: Das Geld ist auf die Seite geschafft und die Suche nach
einem passendem Exemplar kann beginnen.
Die Zeitung wird durchstöbert, das Internet auch und es
werden Verkäufer angerufen, und jeder erzählt einem,
was für ein tolles Auto er doch zu verkaufen hat. Bevor Sie
jetzt losstürmen, das Bargeld zu einem Bündel geschnürt
in die Hosentasche stopfen, sollten Sie jedoch Ihre Hausaufgaben
gemacht haben! Ein 911er-kauf gehört mit zu den schwierigsten
Käufen von Automobilen überhaupt! Sie kaufen keinen
Golf, sondern einen Sportwagen! Und da sollte man sich gut darauf
vorbereiten um danach nicht in die Röhre zu schauen.
Qual der Wahl
OK, aber bevor Sie aber losstürmen, vielleicht in der Phase,
wo Sie noch am sparen sind, machen Sie sich sicherlich Gedanken,
welches Modell es doch werden soll. Das ist gar nicht so einfach,
da es durch die langjährige Bauzeit viele Modelle und Ausführungen
gibt, die einem eigentlich alle gefallen könnten. Da sind
zum einen die Oldtimer der Jahre 1964 bis 1973. Diese sind rar
und einzigarteig, vermitteln sie einem doch noch das Sportwagen-Fahren
in seiner reinsten Form ohne Schnick-Schnack und Schnörkel.
Dann gibt es den im Volksmund "G-Modell"-getauften 911
von 1974 bis 1989, die fast alle gleich aussehen, aber sich doch
technisch stark unterscheiden. Dann noch die etwas neueren C2
und C4 (89-93) und den optisch immer noch modernen 993 der dann
bis 1997 Neuwagenkäufer beglücken durfte. Jaja, gar
nicht so einfach, sind sie doch irgendwie alle toll. Und dann
ist da noch die Entscheidung, welche Karosserieform denn die Richtige
ist. Da gibts ja das Coupe, den Targa und das Cabrio, Sondermodelle
sind auch zu haben, Turbolook oder gleich ein Turbo? hmmm....
Jaja, als Porsche-Fan hätte man am liebsten von jedem eins.
Aber so nen Geldbeutel haben die meisten dann doch nicht... also
erst mal entscheiden, was es werde soll. Im folgenden möchte
ich ein wenig die Vor- und Nachteile der verschiedenen Elfer-Modelle
herausarbeiten, sie entsprechen zum Teil meiner persönlichen
Erfahrung und ist natürlich eingefärbt mit meiner persönlichen
Meinung. Bedenken Sie, daß auch ich nur ein 911-Virus-infizierter
Mensch bin, der auch völlig irrational in Besitz von 2 Elfern
ist...
Wichtig! die Rücklage!!!
Bei der Planung der Summe, die Sie investieren wollen, sollten
Sie UNBEDINGT ein Polster von ein paar Tausendern (richtig gehört!
je nach Zustand...) für evtl. nicht vorhersehbare Reparaturen
behalten! Sie kaufen schließlich einen gebrauchten Sportwagen.
"Gebraucht" heisst, daß immer was kaputt gehen
kann und "Sportwagen" bedeutet gesalzene Preise. Die
Ersatzteile sind wirklich teuer!
Also reizen Sie Ihr Budget nicht gleich beim Kauf des Fahrzeuges
aus! Denken Sie außerdem daran, daß die Steuer und
Versicherung auch gleich nach dem Anmelden fällig wird. Und
gerade bei katlosen 911ern will unsere Regierung ganz schön
viel...
Kaufentscheidung für einen Oldie-Elfer
1964-1973:
Das ist ein 1972er 911 T Targa in vipergrün.
Das sind die Elfer, wie sie einst von den Porsches entworfen wurden,
ohne Verbreiterungen und ohne schwülstige Stoßstangen.
Diese Autos sehen einfach umwerfend aus. Man fährt an die
Tankstelle, und es kann passieren, daß man in ein Gespräch
verwickelt wird, oder man kommt vom Einkaufen, und es stehen Leute
um das Auto, fotografieren es vielleicht sogar oder hängen
"ich will kaufen"-Zettelchen unter die Scheibenwischer.
Wenn Leute das Auto sehen, lachen Sie einen oft an und winken
einem zu. Der Auffälligkeits-faktor ist RIESIG! Die Leute,
egal welchen Alters, lieben diese Autos, weil es einfach DIE deutsche
Sportwagen-Ikone ist. Also, wer lieber unauffällig bleiben
will, sollte vielleicht keinen Elfer dieser Epoche kaufen, vielleicht
überhaupt keinen Elfer, weil in gewisser Weise sind sie ja
alle auffällig...
Der Fahrspass sucht seines gleichen bei den Elfern bis 73.
Hat man einen, dann wird man mit einer derart direkten und kompromisslosen
Fahrdynamik entschädigt, die an Fahrspass kaum zu übertreffen
ist und die man an aktuellen Autos so schmerzlich vermisst. Das
Auto erinnert eher an ein Kart als an einen modernen Sportwagen.
Das Auto sehnt sich förmlich nach kurvigen Landstrassen.
Hier hat man noch das Gefühl des FAHRENS und nicht des Gefahren-werdens...
Und der 
Motorsound,
der noch völlig ungefiltern nach draussen darf, bedarf keiner
schmeichelhaften Umschreibung. Der ist einfach nur DER HELLE WAHNSINN
und bringt das Blut zum kochen.
911er bis 73 Fahren ist Sportwagen-Fahren ohne Filter
Aber es sind fahrtechnisch sicherlich auch die schwierigsten Elfer.
Wenn man von einem modernen Golf in dieses Auto einsteigt, dann
ist das wie von der Sänfte aufs Kamel. Hier gibts keine elektronischen
Helferlein (ok, der Scheibenwischer wird elektrisch betätigt),
hier bremst und lenkt man noch ohne Servo-Unterstützung.
Beim Bremsen meint man, daß ein Stück Holz unter dem
Padal verklemmt ist. Schalten muss man oftmals in ungewohnter
Weise mit dem ersten Gang hinten links (bis 1971). Leider haben
diese Autos auch starke Rostprobleme, da damals ab Werk aus heutiger
Sicht völlig unzureichende Schutzmaßnahmen ergriffen
wurden.
Selten findet man unrestaurierte Top-Exemplare, die meisten sind
schon 1-x-mal restauriert worden. Und unrestaurierte Top-Exemplare
werden mit 
Gold
aufgewogen. Die Wartung dieser Autos darf man nur ausgesprochenen
Spezialisten überlassen. Schließlich gilt es hier noch
3-fach-Vergaser oder komplizierte Saugrohr-Einspritzanlagen einzustellen.
Die meisten Porsche-Zentren dürften hier inzwischen völlig
überfordert sein. Aber Spezialisten finden sich überall,
man sollte nicht mühen, dafür ein paar Kilometer extra
unter die Räder zu nehmen. Suchen Sie sich vorher einen,
bevor Sie gedenken, einen Oldie-Elfer zu kaufen. Gehen Sie NIEMALS
zu einer unerfahrenen Werkstatt. Die können einen Elfer oftmals
nicht richtig auf die Bühne Nehmen. Und denken Sie daran:
Der größte Feind ist der Rost und Restaurierungen kommen
sehr sehr teuer.
Äußerst wichtig ist außerdem auch, ein originales
Auto zu kaufen. Nur so ist der Werterhalt auch die nächsten
Jahre gesichert. Akzeptieren Sie keine Verbreiterungen und Umbauten!
Sollte ein Auto allerdings zeitgenössisch umgebaut sein,
z.B. auf Carrera RS oder Rennwagen-Optik, kann man schon ein Auge
zudrücken.
Der Spass kostet leider auch Geld
Also die Zeiten, wo man Urelfer zu absoluten Schnäpchenpreisen
kaufen konnte, sind inzwischen lange vorbei. Seit Mitte der 90er
ziehen die Preise an, die letzten 3 Jahre sogar sehr deutlich.
Bitte vergessen Sie auch die an sich immer guten Classic-Data-Listen.
Die befinden sich einfach nicht auf dem neuesten Stand, und alle
Preise sind durchweg zu niedrig angesetzt.
Die Elfer der Baujahre 1963-1973 gibts von 110 bis 190PS (mal
abgesehen von den sündhaft teuren 73er RS mit 210 PS) und
von 2,0 bis 2,4-Liter Hubraum, je nach Baujahr. Um so später,
um so besser und teurer, heisst wie so oft die Devise, wobei die
ersten Ur-Elfer aus 64-65 derzeit sicherlich auch besonders hohe
Preise wegen Ihrer Seltenheit erzielen (es wurden keine 300 St.
produziert, und viele davon wurden zum Rennwagen umgebaut, da
div. Rennserien eine Baujahrsgrenze von 1965 haben/hatten). Preislich
sind alle Elfer dieser Baujahre sehr teuer und gerade die letzten
3 Jahre besonders stark am ansteigen. So muss man heute (Stand
August 2004) für ein gutes Exemplar mindestens 20.000 Euro
hinlegen, bekommt aber hierfür sicherlich nur maximal 130
PS und eine vielleicht nicht ganz so tolle Farbe... Für die
starken S-Modelle in gutem Zustand muss man deutlich mehr anlegen.
Unter 25.000 Euro geht hier nichts mehr Vernünftiges her
und nach oben finden sie derzeit erst bei 40.000 Euro halt. Unrestaurierte
Top-S-Modelle mit 100% nachvollziehbarer Historie können
sogar noch darüber liegen.
Diese Autos sind aber sehr selten. Abgesehen von den seltenen
Urelfern -65 erzielen die 2,4-Liter Modelle der Baujahre 72 und
73 die höchsten Preise (72er noch mehr als 73er). Zum einen,
weil der Motor von der Leistungsentfaltung den Vorgängern
überlegen ist, zum anderen haben diese schon ein "normales"
Getriebe mit erstem Gang vorne und eine bessere Rostvorsorge (hauptsächlich
den Unterboden betreffend). Targas sind im Schnitt so ca. 1000
Euro teurer, wenn es sich um ein frühes Softtop-Targa-Modell
handelt, ist ein oft ein extra-Aufschlag fällig. Bei den
S-Modellen gibt es keine nennenswerten Preisunterschiede zwischen
Targa und Coupe, hier ist die Nachfrage nach Coupes sogar höher,
dafür ist ein S-Targa besonders selten... Ob in Zukunft,
wie bei anderen Oldtimern auch, die offenen Varianten deutlich
teurer werden, vermag derzeit noch keiner zu sagen. Wenn man sich
das Beispiel von einem Porsche 356 oder einem Jaguar E-Type ansieht,
ist das zwar zu befürchten, aber der Targa ist kein Voll-Cabrio
und gerade beim Elfer gibt es eine eingeschworene, sportlich fahrende
Coupe-Fangemeinde...
Für seltene Ausstattungsmerkmale werden i.Ü. derzeit
auch kräftige Aufschläge bezahlt. Hier zu nennen sind
besonders die seltenen (und exorbitant teuren) Sportsitze und
Ausstattungsmerkmale wie Schiebedach und Nebelscheinwerfer.
Versicherungstechnisch gibt es übrigens sehr gutes zu berichten.
Da diese Elfer inwischen alle H-Kennzeichentragen können
(vorausgesetzt sie sind original), lassen sich diese neben der
günstigen Steuer auch sehr günstig versichern. Die Steuer
für ein H-kennzeichen beträgt 191 Euro/Jahr. Versicherungstechnisch
muss man z.B. für einen Zustand-3 911 mit H-Kennzeichen mit
Vollkasko (500SB) gerade mal 260 Euro löhnen (Versicherungsbeispiel
Zürich-Versicherung für das Jahr 2003).
Weitere Unterhaltskosten fallen natürlich auch an. Wartung
und Reparaturen gehen, wie bei jedem Elfer, doch auch gehörig
ins Geld. Einen Vorteil hat natürlich der, der selber schrauben
kann und die Werkstatt nur bei schwerwiegenderen Defekten oder
komplizierten Wartungsarbeiten aufsuchen muss. Porsche-Ersatzteile
kosten ein Vermögen, man erhält aber sehr gute Qualität,
was den Preis wieder etwas besser aussehen lässt. Die gute
Qualität der Teile hat auch zu Folge, daß gut gewartete
und pfleglich behandelte Autos auch sehr zuverlässig sind.
Ein großer Vorteil ist außerdem, daß noch fast
jedes Ersatzteil bei Porsche erhältlich ist. Nur bei diversen
Zierteilen oder Innenausstattung wird die Ersatzteil-Beschaffung
schwierig. Es kümmern sich inzwischen auch viele freie Teilehändler
um die Versorgung mit günstigeren Elferteilen. Aber das geht
oft auch zu Lasten der Qualität. Aber egal wie: Einen Neunelfer,
so blöd es klingt, muss man sich leisten können, er
ist ein sehr teures Auto und nicht wenige haben bisher die Kosten
unterschätzt und ein finanzielles Fiasko erlebt...
Die Empfehlung beim Kauf eines
Urelfers
Es ist schwer eine Empfehlung für einen Urelfer-Kauf zu geben.
Das begehrteste neben den 73er RS sind sicherlich die 72er S-Modelle.
Das sind allerdings auch die teuersten, aber wer genug Geld investieren
kann, dem würde ich genau dieses Modell empfehlen.
Allerdings muss es nicht immer ein S sein. Ein E fährt bei
Drehzahlen bis ca. 5000 U/min genauso gut wie ein S. Also wer
eher ein gemächlicher Fahrer ist, der kann sich den S-Aufschlag
sparen... Auch ein gut eingestellter T ist sehr schnell und bringt
eine Menge Spass.
Aber es gibt ein paar Grundregeln, wenn Sie Ihnen egal ist, welches
Modell es sein soll:
- neuere Modelle sind besser als ältere (klar, die Autos
wurden nach und nach weiter verbessert)
- Kaufen Sie den besten Elfer, der für Ihr Geld hergeht
- Zustand der Karosse ist das wichtigste, gefolgt von der Technik,
dann erst Innenausstattung
- Originalität bedeutet Wertbeständigkeit
- Lieber einen guten T wie einen schlechten S kaufen!!!!
Der Spass für richtig gute Autos geht aber schon bei ca.
20.000 Euro los. Dann begnügt man sich mit einem T-Modell
mit z.B. 125PS. Das klingt heutzutage zwar nach wenig, aber kucken
Sie mal, was damals Autos im Schnitt an Leistung hatten. Und in
Verbindung mit dem niedrigeren Gewicht muss man auch heute noch
keine Angst vor wildgewordenen Diesel-Kleinwagen haben... ;)
Wichtig ist in jedem Fall, daß Sie sich das beste Auto kaufen,
daß Sie für Ihr Geld erwerben können. Behalten
Sie aber immer Geld für notwendige Reparaturen in der Hinterhand.
Aber kaufen Sie für Ihr Geld unbedingt ein gutes Auto, da
das Herrichten eines schlechten Autos meist wesentlich mehr Geld
verschlingt, als der Erwerb eines guten.
Und außerdem gilt:
Urelfer-Fazit
die Oldie-Elfer sind sicherlich nur für diejenigen geeignet,
die bewusst einen sportlichen Oldtimer für die schönen
Tage des Jahres neben einem Alltagsauto fahren wollen. Es ist
kein Auto, das man jeden Tag benutzt, auch wenn man ihm gerne
das Attribut "alltagstauglich" verleiht. Der Alltag
mit Regen und schlechtem Wetter wäre in unseren Breiten sicher
zu viel für einen Oldtimer, der seine Karriere erst beginnt,
und vermutlich auch eine weitere Wertsteigerung erfahren wird.
Wegen der Rostanfälligkeit und der Technik, die nicht jeder
warten kann, bin ich auch dazu geneigt zu sagen, daß er
sicherlich nicht der idelae Oldie für den Einsteiger ist.
Wegen der teuren Ersatzteile ist es ratsam, sich nach einem Exemplar
umzusehen, das in gutem Zustand ist und nicht restauriert werden
muss. Die Kosten für eine gute Komplett-Restauration übersteigen
den Wert eines Elfers vermutlich deutlich. Andererseits macht
für viele das Oldtimer-Hobby eben die Restauration aus. Diese
finden im Elfer sichlich eine Herausforderung, die zwar nicht
einfach, aber auch nicht frustrierend ist, da man fast alles für
Geld auch kaufen kann.
Egal was Sie kaufen, machen Sie sich auf eine langwierige Suche
gefasst, die Wagen sind selten und Sie nicht der einzige Interessent...
Kaufentscheidung für einen Elfer 1974
bis 1989
Ab
Modelljahr 1974 musste Porsche seine 911 wider Willen überarbeiten,
da nord-amerikanische Gesetze verlangten, Autos zu bauen, die
kleinere Unfälle bis 7km/h ohne Beschädigungen überstanden.
Kleinere Hersteller, wie Porsche damals nun mal einer war, konnten
es sich nicht leisten, ein Modell extra für den amerikanischen
Markt zu designen, wie es z.B. VW und BMW taten. Es war die Zeit
dieser schrecklichen monströsen Stoßstangen in den
USA. Porsche dürfte das mit den Faltenbalg-Stoßstangen
am elgentesten überhaupt gelöst haben. Das Design war
so gelungen, daß es fast unverändert bis 1989 fortgeführt
werde sollte.
Unterscheidung nach Motoren 2,7, 3,0 und 3,2-Liter-Modelle
Grob lassen sich die sog. G-Modelle (das G-Modell war eigentlich
das Modelljahr 74) in die 2,7-Liter-Modelle, die 3,0 Liter Modelle
und den C1 mit 3,2 Liter unterteilen. Die 2,7-Liter-Modelle wurden
im Modell 74 eingeführt und hatten Anfangs von 150 bis 210PS.
Sehr interessant ist der 210PS-Motor aus dem Carrera RS, der ja
im Modell 73 für Furore sorgte und heute einer der begehrtesten
teuersten 911er überhaupt ist. Zum Modelljahr 76 wurde der
210PS-Motor von einem 3,0-Liter-Motor mit 200 PS abgelöst.
Dieser
Motor wurde aus dem potenten Turbo-Aggregat abgeleitet und war
etwas ziviler wie der hochdrehende 210-PS-Motor. Zum Modelljahr
78 wurde der SC mit seinem zuverlässigen 3,0-Liter-Boxer
eingeführt. Der 2,7-Liter-Motor war ab hier Geschichte. Die
konsequente Motoren-Weiterentwicklung führte weiterhin zum
3,2-Liter des Carrera ab Modell 84.
Grundsätzlich lässt sich sagen, daß die Zuverlässigkeit
der Triebwerke im Laufe der Produktionszeit zunahm, weswegen rein
motor-technisch der 3,2-Liter immer vorzuziehen wäre. Jedoch
lässt sich bereits schon für den SC ab 78 das Prädikat
"absolut zuverlässig" aussprechen. Ab hier haben
die Triebwerke eine Zuverlässigkeit erreicht, die für
Sportwägen sicherlich einmalig ist. Fahrleistungen bis 300.000km
ohne Motorüberholung sind keine Seltenheit! Die 2,7-Liter-Modelle
gelten hier eher als anfällig, was aber nicht heisst, daß
diese Motoren schlecht sind. Vielmehr sind auch sie zuverlässige
Mororen, aber halt nicht so wie die Nachfolger.
Vollverzinkung ab Modell 76
Das Modell 76 (ab Sptember 1975) muss als absoluter Meilenstein
in der Liste der Verbesserungen aufgeführt werden. Ab hier
wurden die tragenden Teile vollverzinkt und dem Rost damit eine
extrem wirksame Barriere entgegengesetzt. Rost findet sich in
größerem Ausmaße seither nur an sehr ungepflegten
oder verunfallten Fahrzeugen. Beim Kauf kann nur ganz klar empfohlen
werden, sich einen ab Modell 76 zu kaufen. Sie haben ein riesen
Problem weniger!
Die Fahrleistungen sprechen für den 3,2-Liter
Fahrtechnisch überzeugen sie alle. Die älteren sind
"giftiger", die neueren 3,2 ziviler, aber dafür
souveräner. Bei den 2,7-Liter-Modellen lässt sich der
2,7-Liter-Carrera besonder hervorheben. Der Motor ist kompromisslos
sportlich und man kann sich ein wenig wie im legendären Carrera
RS fühlen, man erreicht aber nie dessen Fahrleistungen. Die
anderen 2,7-Liter-Motoren sind für viele wegen dem schlechten
Ruf (bzgl. Zuverlässigkeit) und der geringen Leistung nicht
sonderlich beliebt. Es sind jedoch sehr schnelle Autos mit kraftvollen
Motoren und gerade diese Varianten bieten evtl. derzeit das beste
Preis-/Leistungsverhältnis. Zudem sind diese Motoren in den
attraktiven Schmalmodellen verbaut, die wesentlich klassischer
Aussehen als die verbreiterten Varianten. Zwischen dem Carrera
3,0 und dem SC-Triebwerk mit 180 PS liegen keine Welten. Ebenso
zwischen dem 180PS, 188PS und dem 204-PS-SC. In zeitgenössischen
Testberichten wurde der 188PS CS mit 6,3 sec auf 100 und der 204
PS mit 5,9 sec. auf 
100
gestestet, was deutlich über den Werksangaben lag. Die Motoren
streuen leistungsmäßig fast alle nach oben. Die 188
PS-Motor hatte gegenüber den 180-PS-Motoren keine leistungsteigernden
Veränderungen, vermutlich ist es nur eine zahlenmäßige
Anpassung. Erst der 204-PS-Motor hatte durch seine höhere
Verdichtung nennenswert mehr Leistung, jedoch ist es ein leichtes,
die Steuerzeiten des 204-PS-Aggregates auch in die schwächeren
Motoren zu übernehmen, so kommt man an annähernd die
selbe Leistung heran.
Der 3,2-Liter-Motor im Carrera ("C1")ab Modell 84 hat
dann 231 PS, Auto Motor Sport hat im Jahre 1983 für dieses
Modell eine Beschleunigung von 5,8 sec von 0-100km/h gemessen,
was gegen den 5,9 des SC 3 Jahre vorher etwas mager wirkt. Tatsächlich
spielt der Carrera seine Stärken in den höheren Geschwindigkeitsbereichen
aus. So wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 254 km/h gemessen
(SC 240 km/h), was genauso wie die Beschleunigung deutlich über
der Werksangabe lag (6,1 sec/245 km/h).
Kaufkriterium G50-Getriebe
Ab Modelljahr 1987 wurde das seit 72 verbaute Getriebe vom Typ
915 durch das "G50-Getriebe" ersetzt. Dieses wirkt wesentlich
direkter und moderne als das alte und stellt eindeutig eine Verbesserung
dar. Zusätzlich wurde die Kupplung nun hydraulisch ausgelöst,
was die Pedalkräfte deutlich reduzierte.
So schlecht,wie viele G50-Fahrer behaupten, ist das 915-Getriebe
aber auch nicht. Es ist nur gegen modernere Getriebe, wie es sich
in aktuellen Autos befindet, etwas ungewohnt. Schneller schalten
lässt sich das G50 nur für ungeübte Fahrer. Ein
kleiner Tip: Das Einstellen der Schaltung oder das Überholen
des Schaltgestänges wirkt bei einem alten Auto oft Wunder...
Kat oder nicht Kat?
Ab 1984 konnte der 911 auch in Deutschland mit Kat geordert werden.
Anfangs hatten diese 207 PS ab 1987 dann 217 PS. Diese Werkskat-Ausführungen
waren aber deutlich lahmer als die katlosen Brüder und sind
somit nur bedingt empfehlenswert. Für diese spricht aber,
daß sie natürlich vom Kfz-Steuersatz deutlich günstiger
sind, indbesondere, weil alle Werkskat-911 auf Euro-II umgeschlüsselt
werden können, und somit mit derzeit 6,14 Euro im Gegensatz
zu den katlosen 25,xx schon sehr gewichtige Argumente mitbringen.
Etwas mehr Freude hat man, wenn man seinen sich für eine
Kat-Nachrüstung entscheidet. Diese nimmt dem Auto nur unwesentlich
Leistung,
je nach Hersteller wird sogar eine Leistungssteigerung versprochen.
2000 Euro extra sind für die Nachrüstung einzuplanen,
ein entsprechender Aufschlag ist bei bereits nachgerüsteten
zu berücksichtgen.
Die Katnachrüstung ist i.Ü. auch für die 3,0-Liter
und 2,7-Liter-Modelle möglich. Meist ist jedoch nur Euro-I
möglich und man muss mit Abstrichen bei der Laufkultur des
Motors rechnen, da die Steuerungselektrik der Einspritzanlage
einfach zu langsam auf die Signale der Lambda-Sonde reagiert.
Trotzdem halte ich auch hier den Kat für eine sinnvolle Investition.
optische Beweggründe
Es gibt auch optische Gründe, sich für das ein oder
andere Modell zu entscheiden. So wurden die Standard-2,7-Liter
noch mit der schmalen Karrosserie gefertigt, ab September 1977
wurde der SC eingeführt, der die
Kotflügelverbreiterungen
des Carreras übernahm. Diese Karrosserieform wurde bis 1989
unverändert weitergebaut und nur in Details verändert.
Haben Sie also Gefallen an einer Schmalkarosse gefunden, wird
Ihnen nichts anderes übrig bleiben, als zum 2,7-Liter zu
greifen. Diese Schmal-Modelle tragen auch noch oftmals den damals
originalen Chromzierrat (Scheibenrahmen und Targabügel) und
sehen doch deutlich klassischer aus, als z.B. ein SC. Allerdings
wurde die SC's im Modelljahr 78 und 79 auch mit Chromzierrat angeboten.
Diese Autos sind aber sehr selten, da der Zeitgeschmack der damaligen
Zeit für einen Sportwagen eher für mattschwarze Zierteile
sprach, selbst wenn diese zu der Zeit noch kräftig Aufpreis
kosteten.
Die Kosten
Der Anschaffungspreis steigt hier mit dem Baujahr. Die Teuersten
sind die Carrera 3,2 von 87-89. Dies liegt in erster Line am G50-Getriebe.
Für gute, scheckheftgepflegte Coupes mit akzeptablen Laufleistungen
sind ca. 20.000 Euro anzulegen. Targas sind af selbem Niveau,
Cabrios etwas teurer. Für sehr gute deutsche 1.Hand-Fahrzeuge
mit Scheckheft und unter 100.000km in gesuchten Farben wie dunkelblau
oder schwarz muss man derzeit auch einen kräftigen Aufschlag
zahlen. So kann ein Coupe aus 87-89 auch 25.-30.000 Euro kosten.
Sondermodelle wie Clubsport, Speedster oder Jubiläumsmodell
"25 Jahre 911" sind nochmals teurer. Für Carreras
der Jahre 84-86 muss man weniger zahlen, für das selbe Auto
ca. 2-3000 Euro weniger. Es stellt sich hier natürlich die
Frage, ob einem der Mehrpreis für ein besseres Getriebe wirklich
2000 Euro wert ist. Wer weiterhin zufällig auf rote oder
weisse Carreras steht hat ebenfalls Glück. Die sind ebenfalls
nur mit Abschlägen zu verkaufen. Es ist also durchaus möglich,
ein 84er Coupe in weiss und sehr gutem Zustand für ca. 16.000
Euro zu bekommen. Allerdings sind die klassischen Sportwagen-Farben
weiss und rot wieder verstärkt im Kommen...
Schon deutlich günstiger sind die SC's. Hier beginnt der
Spass mit einem ordentlichem Coupe schon bei 14.000 Euro. Für
die 204-PS-Variante sind ca. 1000 Euro mehr anzulegen. Sehr gute
Autos sind natürlich teurer, und der Durchschnitts-Zustand
billiger.
Die 2,7-Liter-Modelle mit 150, 165 oder 175 PS sind mit Sicherheit
die günstigsten Elfer, die man kaufen kann. Hier kann man
gegenüber den SC-Preisen 10-30% abrechnen, je nachdem, ob
sie verzinkt sind oder nicht. Die Aussicht auf ein H-Kennzeichen
lässt aber auch diese Autos im Preis steigen. Die 3,0 Carreras
werden schon ziemlich teuer gehandelt, sie sind selten und deswegen
auch teurer als SC's. Auch die 2,7-Carreras sind teuer,
weil selten und wegen dem legendären Motor begehrt.
Die Angaben gelten natürlich für gute Autos. Wenn man
mit einem mittelmäßigen Auto zufrieden ist, kann man
auch Geld sparen. Aber wie bei fast allen Autos gilt auch hier:
Ein gut gepflegtes und gewartetes Auto ist der bessere Kauf, auch
wenn es teurer ist.
Modellempfehlung Baujahr 74-89
Klar, vom technischen Aspekt müsste man eine klare Empfehlung
für einen 3,2-Liter-C1 der Modelle 87-89 aussprechen. Das
sind die modernsten klassischen Elfer. Es finden sich sehr viele
gute Autos auf dem Markt, man kann fast nach Farbe und Ausstattung
wählen. Aber der Preis ist leider nicht heiss, sondern einfach
nur hoch, diese Elfer will schließlich jeder... Wenn jemand
genug Geld mitbringt, ok, dann ist die Entscheidung klar. Wer
sich allerdings einen vernünftigen G50-C1 nicht leisten kann,
sollte, bevor er sich ein schlechtes Exemplar aus diesem Baujahr
zulegt, lieber mal bei den älteren SC umsehen. Insbesondere
die 204-PS-Variante geht nur unwesentlich schlechter als ein C1,
ist aber deutlich billiger. Außerdem ist er vom Fahrverhalten
noch etwas "giftiger", was den Fahrspass und das subjektive
Sportwagen-Fahrgefühl sehr positiv beeinflusst und
einige Fahrer mehr zufrieden stellt als ein C1.
Ein SC bietet meiner Ansicht nach derzeit das beste Preis-Leistungs-Verhältnis
überhaupt bei einem 911. Auch die älteren SC's mit 180
Bzw. 188 PS sind eine Überlegung wert. Man kann mit relativ
einfachen Mitteln die Steuerzeiten so anpassen, daß man
fast die Fahrleistungen des 204-PS-Modells erreicht. Außerdem
sind bei den ersten SC die begehrten H-Kennzeichen schon in wenigen
Jahren Realität, was das Hobby steuer- und versicherungsmäßig
auf ein sehr günstiges Niveau senkt, und den Fahrzeugwert
vermutlich in positivem Sinne beeinflusst. Noch dazu sind SC's
inzwischen fast alle über 20 Jahre alt, was günstige
Young-Timer-Versicherungen ermöglicht, vorausgesetzt es steht
ein anderes Auto im Alltag zur Verfügung.
OK, aber auch von allen anderen muss nicht abgeraten werden, auf
irgendeine Weise sind alle gut und begehrenswert. Allerdings sollte
man schon auf eine verzinkte Karosserie (ab Modell 76) wert legen
sollte, weil man einfach ein riesiges Problem weniger hat.
